Кризисы миров-экономик. Часть I

"...я с настойчивостью буду говорить сначала об изменениях, о смещениях центра миров-
экономик, а затем о делении любого мира-экономики на концентрические зоны. Каждый раз
при утрате прежнего центра происходит возвышение нового, как если бы мир-экономика не
мог существовать без центра тяжести, без некоего полюса. Такие утраты старого и
обретения нового центра происходят, однако, редко, что еще более подчеркивает
значение этих событий. В случае Европы и примыкающих зон, которые она как бы
аннексировала, возникновение единого центра произошло в 80-е годы X!V века, и таким
центром стала Венеция. Около 1500 года произошел внезапный гигантский скачок, в
результате которого центр переместился из Венеции в Антверпен, затем, в 1550-1560
годы, центр вернулся в Средиземноморье, но на этот раз в Геную, наконец, в 1590-1610
- новое перемещение - в Амстердам, остававшийся устойчивым экономическим центром
европейской зоны в течение почти двух веков. Лишь в период между 1780 и 1815 годами
этот центр переместится в Лондон. В 1929 году, преодолев Атлантический океан, он
оказывается в Нью-Йорке.
Таким образом, роковой час пятикратно бил на европейских часах, и каждый раз эти
изменения центра сопровождались борьбой, столкновениями (интересов), острыми
экономическими кризисами." Бродель Фернан - "Время мира"
Теперь подробнее о кризисах и причинах смещения центров. Конец XVIIIв Амстердам
главенствует один, имея и ярмарку, и биржу. Лондон имея одну лишь биржу, созданную
в 1571г.(ТИ), и Расчётную палату (Chambre des compensations), созданную в 1780г.
Главное же заключается в том, что Британия входит в период промышленной революции.
Ричард Аркрайт в 1769 получил патент на кольцевую прядильную машину, дававшую нить
повышенной крутки для основы, что значительно удешевило производство ситца и привело
к модернизации текстильной промышленности. Совместно с Дж.Смолли Аркрайт построил
небольшую фабрику в Ноттингеме, а затем объединился с Дж.Страттом и С.Нидом, богатыми
владельцами чулочных фабрик. В 1771 партнеры приняли решение о строительстве
прядильной фабрики с водяными двигателями на реке Деруэнт в Кромфорде, и к 1774 у
них работало уже 600 человек. В 1775 Аркрайт получил патент на метод валкового
чесания, и через пять лет партнеры широко развернули производство. После разрыва
в 1781 деловых связей со Страттом Аркрайт самостоятельно открывал прядильные фабрики
в Манчестере, Матлоке, Бате и (совместно с Д.Дейлом) в Нью-Ланарке, создав текстильную
индустрию в северной Англии. В 1786 Аркрайт был назначен шерифом графства Дербишир и
возведен в рыцарское достоинство. Умер Аркрайт в Кромфорде (гр. Дербишир)
3 августа 1792.
После 1783—1785 гг., когда Аркрайт потерял свои патентные права, в Англии началось
усиленное строительство прядильных фабрик, оборудованных ватер-машинами.
Одновременно продолжалось внедрение прядильных машин Харгривса «Дженни» в домашнекапиталистической промышленности. К 1788 г. количество веретен в
хлопчатобумажной промышленности достигло огромной для того периода цифры: 1,9—2 млн.
штук. За 4 года продукция хлопчатобумажных изделий в Англии выросла в 2—2,5 раза. Только
одного муслина было произведено в 1787 г. полмиллиона кусков, ситца — I млн. кусков.
Потребление хлопка возросло за 1783—1787 гг. с 9,5 млн. до 22,1 млн. англ. фунт. В итоге
наступило переполнение рынка.
В опубликованной в 1788 г. брошюры под заглавием «Серьезный кризис в хлопчатобумажном
производстве» писали: «Отчаянная нужда свирепствует среди прядильщиков хлопка в
большинстве населенных центров Ланкашира и Чешира».В этих оценках есть известные
преувеличения, навеянные борьбой за введение пошлин на индийские ткани, которые тогда
еще успешно конкурировали с английскими, так как и в Англии в то время все еще
преобладал ручной труд. He подлежит, однако, сомнению, что в 1788 г. хлопчатобумажная
промышленность Англии прошла через кризис перепроизводства.
Кризис рикошетом ударил и по другим отраслям текстильной промышленности, это видно
по отрывочным данным статистики того периода. Производство шерстяных тканей в
Западном округе Йоркшира упало в 1788 на 6%. Ho положение шерстяной промышленности,
которая тогда играла решающую роль, все же оставалась благоприятным. Экспорт
английских товаров продолжал расти. Кризис 1788 г. был кризисом лишь хлопчатобумажной
промышленности; это был частичный кризис, хозяйство страны в целом не испытало
потрясения.
В 1789 г. кризисные явления в хлопчатобумажной промышленности были полностью изжиты.
Производство стало увеличиваться. Рост промышленности происходил на основе
дальнейшего внедрения машин, усиленного строительства каналов, быстрого расширения
внешней тqpгoвли.
В каналостроении наблюдался подлинный бум: за 1789— 1792 гг. было выдано около 30
разрешений на строительство каналов и улучшение внутренних водных путей; курс акций
некоторых каналов вырос в десять раз против номинала. Бурно развивалась банковская
система: количество провинциальных банков выросло до 400. Расцвела спекуляция
колониальными товарами, их цены были сильно вздуты.
Накануне революции во Франции европейский деловой капитал стал перетекать с
континента в стремительно растущее производство и торговлю Британии. Этим был
обусловлен перегрев не готовой к этому экономики, чрезмерное расширение кредита
перед 1793 г. было главной причиной кризиса. Расширение банковской системы стало
результатом роста промышленности и торговли, стимулируемого техническим переворотом.
Решающие процессы, которые привели к кризису, происходили в сфере производства.
В 1793 г. войны с революционной Францией вызвал короткий, но острый торговый кризис.
Металлургические предприятия пострадали не меньше других отраслей»
Tooke and Newmarch A History of Prices, London 1928, vol. I, p. 176.
Ashtoni Iron and Steel in the industrial Revolution, Manchester 1924. p. 142.
Война угрожала парализовать английскую торговлю не только с Францией, но и с другими
странами Европы. Начало войны серьезно сказалось на английском экспорте. Война
усилила размах денежного краха, который в свою очередь еще больше ухудшил положение
промышленности.
Между 1793 и 1816 гг. правительство Англии собрало для финансирования войны
посредствохм займов и налогов огромную сумму в 1573 млн. ф. ст.
Производство и вывоз английских фабрикатов сильно упали в результате кризиса, в то
время как вывоз колониальных товаров не испытал никакого сокращения. Падение было
вызвано переполнением внутреннего и внешнего рынков британскими товарами, но не
было следствием затухания хозяйственной деятельности под влиянием денежного кризиса
или войны.
Власти использовали кризис для вербовки безработных в армию и военный флот. Многие
безработные эмигрировали за океан.
Выход из кризиса был облегчен дальнейшей экспансией па внешних рынках. Несмотря на
то что война отрезала Англию от некоторых рынков, вывоз ее хлопчатобумажных изделий
после 1793 г. вновь серьезно повысился и за его счет увеличился и общий объем
английского экспорта. Еще в большей мере увеличилась реэкспортная торговля Англии,
в немалой мере за счет захвата позиций, принадлежавших в этой области голландцам.
Продолжалось строительство каналов. Усиленное внедрение машин и военные заказы
стимулировали рост тяжелой индустрии. За 1796—1798 гг. было построено около 20
доменных печей. Под влиянием спроса для армий Англии и ее союзников увеличивалось
производство сукон.
Войны начала XIXв лишь явились предлогом для перемещения центра европейского
мира-экономики в Лондон.

Будущий Китай: «смотреть на Запад, не мстить Японии, не дружить с Россией». Часть III

Окончание выступления председателя совета директоров ООО «ДОРН» Андрея Карпова на тему: «Портовая логистика русской Прибалтики в контексте инициативы «Один пояс, один путь» на конференции «Портовая логистика-2016»
3. Вопрос третий.  Каково возможное место портов русской Прибалтики в инициативе «Один пояс, один путь».
Collapse )
МОЙ КОММЕНТАРИЙ На саммите «Большой двадцатки», стартовавший 4 сентября в китайском Ханчжоу, президент Турции Реджеп Тайип Эрдоган выступил с программной речью по «Экономическому поясу Шелкового пути», которую частично воспроизводит газета Daily Sabah:
«После встречи с президентом Франции Франсуа Олландом, канцлером Германии Ангелой Меркель и премьер-министром Италии Маттео Ренци, президент Эрдоган выступил в поддержку китайского «Шелкового пути», который берет свое начало в КНР и следует вплоть до Великобритании. Он подчеркнул, что подводный туннель Marmaray (железнодорожная сеть в Стамбуле, соединяющая с октября 2013 года европейскую и азиатскую части города подводным железнодорожным тоннелем под Босфором — ИА REGNUM ) и мост имени султана Селима Грозного (север Стамбула) — индикаторы будущих мегапроектов в области железнодорожного и других видов транспорта, планируемых в рамках китайского «Шелкового пути». Эрдоган настолько увлечен хозяйственными вопросами, что даже призывает членов G20 «обеспечить долгосрочный экономический рост в глобальном масштабе путем инноваций в макроэкономической политике». Министр экономики Нихат Зейбегчи поддерживает своего патрона, выступая с тезисом, выдержанным в духе англо-американского неолиберализма: «Международная торговля — сердце глобальной системы, поскольку она объединяет страны вместе, повышая тем самым благосостояние в мире».
Однако турецкий маршрут — далеко не единственная торговая артерия, призванная объединить Поднебесную со Старым Светом. Пекин стремительно осваивает Афганистан и страны Средней Азии. Так, к примеру, 6 сентября, из Китая в афганский торговый порт Хайратон (северная провинция Балх) прибыл первый в истории товарный поезд, проследовавший через Казахстан и Узбекистан, уточняет портал Afghanistan.ru. «Перегон по железной дороге протяжённостью более 7,5 тыс. км продолжался две недели. Как сообщает афганское телевидение, в поезде прибыли сто контейнеров с различными товарами, общая стоимость которых составляет около 4 млн. долларов», — пишет издание.
Речь идёт так же о железнодорожной ветке Иу (город в восточной провинции Чжэцзян, расположенный к югу от Шанхая) — Мадрид (Yiwu-Madrid Railway Line). Маршрут занимает всего 21 день и более 8 тыс. миль, пролегая через Казахстан, Россию, Белоруссию, Польшу, Германию и Францию с конечным пунктом прибытия в столице Испании. Местная газета El País уже подсчитала выгоды от реализации проекта, который, по сравнению с морскими перевозками, сокращает время транзита китайских товаров на 10 дней, не говоря уже о том, что стоимость доставки грузов также снижается на 20−30%. И это только по самым скромным подсчетам. В целом континентальный сухопутный мост из КНР в ЕС позволяет уменьшить сроки поставок до 20 дней, что на 80% дешевле воздушных перевозок.

Так что ни какие приседания не заставят китайцев делать лишнюю перевалку грузов в портах русской Прибалтики.

Будущий Китай: «смотреть на Запад, не мстить Японии, не дружить с Россией». Часть II

Продолжение выступления председателя совета директоров ООО «ДОРН» Андрея Карпова на тему: «Портовая логистика русской Прибалтики в контексте инициативы «Один пояс, один путь» на конференции «Портовая логистика-2016»
2. Вопрос второй. Насколько долгосрочна и преемственна инициатива «Один пояс, один путь».
Collapse )
МОЙ КОММЕНТАРИЙ Не стоит ограничиваться только внутренними аспектами внутрикитайской борьбы, надо иметь ввиду и следующие обстоятельства международной кооперации.Вот что пишет Саркис Цатурян, 10 Сентября 2016, 07:21 — REGNUM:
В августе 2016 года Комитет США по иностранным инвестициям (Committee on Foreign Investment in the United States — CFIUS) одобрил покупку государственной China National Chemical Corp. швейцарского концерна Syngenta, хотя ранее на этот актив претендовала американская корпорация Monsanto. Подумать только: власти США торпедируют попытку американской корпорации приобрести акции крупнейшего европейского производителя пестицидов, чтобы затем продать предприятие китайцам.
Но это ещё не всё. В августе с.г. китайцы с согласия Европейского Центробанка (ЕЦБ) купили старейший частный банк Германии — Hauck & Aufhäuser. Состоялась также покупка итальянской химической группы Pirelli и немецкой Kuka Roboter, которая является одним из трёх мировых поставщиков робототехники для автомобильной промышленности, лидирующем на европейском рынке.
КНР осуществляет на территории ЕС беспрецедентную финансово-экономическую экспансию, которая по своему охвату больше походит на колонизацию Старого Света. Цифры говорят сами за себя: по итогам 2015 года прямые иностранные инвестиции КНР в ЕС достигли исторического максимума в $23 млрд; по сравнению с 2014 годом рост инвестиций составил 40%. Тем не менее самое интересное ожидает нас впереди: на саммите
«Большой двадцатки» премьер-министр Великобритании Тереза Мэй пообещала председателю КНР Си Цзиньпину продолжить «золотой век» британо-китайских отношений, который, по ее словам, состоит в «глобальном стратегическом партнерстве» Лондона и Пекина.
Именно так Даунинг-стрит отвечает на призыв Поднебесной по созданию зоны свободной торговли. По данным Daily Mail, c аналогичными предложениями к Мэй также обратились лидеры Австралии (входит с КНР в Зону свободной торговли АТР), Индии, Мексики, Южной Кореи, Японии и Сингапура.
Токио ревностно относится к союзу Лондона и Пекина, выдвигая ультиматум: если Brexit состоится, то японские предприятия грозятся закрыть свои штаб-квартиры в Лондоне, на долю которого приходится до 50% европейских инвестиций Токио. И первым на очереди стоит Nissan Motor Co. Япония требует от Великобритании привилегий. Что касается самого Лондона, то его выбор уже давно пал на
«золотой юань».

Будущий Китай: «смотреть на Запад, не мстить Японии, не дружить с Россией»

Экономика

ИА REGNUM представило полный текст выступления председателя совета директоров ООО «ДОРН» Андрея Карпова на тему: «Портовая логистика русской Прибалтики в контексте инициативы «Один пояс, один путь» на конференции «Портовая логистика-2016»


Андрей Карпов, 5 Октября 2016, 22:39 — REGNUM

Тема «Шелкового пути» чрезвычайно популярна сейчас. Интерес к этой китайской инициативе огромен, что, в общем-то предопределено масштабностью самой инициативы и объемами финансовых ресурсов, которые Китай готов направить на ее реализацию.

Collapse )

НЕМНОГО ЦИФР:

- Операторы морских терминалов Арктического бассейна обработали 34,8 млн тонн грузов, что на 31,8% больше грузооборота аналогичного периода 2015 года.

- Порты Балтийского бассейна объём перевалки грузов увеличили до 174,9 млн тонн (+1,9%).

- Грузооборот морских портов Азово-Черноморского бассейна составил 179,7 млн тонн, что 3,9% больше, чем в 2015г

- В Каспийском бассейне в морских портах было перегружено 4,3 млн тонн грузов (-15,9%).

- Морские порты Дальневосточного бассейна грузооборот увеличили на 8,5% до 137,9 млн тонн.

- Общий грузооборот морских портов РФ за период с 1993-го по 2015 год увеличился более чем в 6 раз.


МОЙ КОММЕНТАРИЙ Не смотря на сокращение грузопотока через порты прибалтийских стран, порты Балтийского бассейна близки к пределу своего грузооборота. какой то прирост возможен в случае изменения санкционного режима ЕС. Геополитическая зависимость очевидна.
Порты Каспийского бассейна демонстрируют провал грузооборота, даже не смотря на снятие санкций с Ирана.

Шелковые сети

«Стратегия «Шелкового пути» — это стратегия стимулирования китайского экспорта, — объяснял РБК профессор Свободного университета Брюсселя Джонатан Хольслаг. — Большинство железных дорог и инфраструктурных проектов, сооруженных при содействии Китая, служат составной частью такой модели торговли, при которой у Китая складывается профицит в торговле, а у других стран — дефицит торгового сальдо». На эту стратегию Пекин будет работать следующие 10–15 лет.
Collapse )