sergiusjs (sergiusjs) wrote,
sergiusjs
sergiusjs

Categories:

Будущий Китай: «смотреть на Запад, не мстить Японии, не дружить с Россией». Часть III

Окончание выступления председателя совета директоров ООО «ДОРН» Андрея Карпова на тему: «Портовая логистика русской Прибалтики в контексте инициативы «Один пояс, один путь» на конференции «Портовая логистика-2016»
3. Вопрос третий.  Каково возможное место портов русской Прибалтики в инициативе «Один пояс, один путь».
Думаю, что в этой аудитории можно опустить основную часть обоснования тезиса о том, что для Санкт-Петербурга и Ленинградской области (в которых расположены порты русской Прибалтики) особый интерес представляют контейнерные грузы и развитие контейнерного транзита. Интересны эти грузы не только потому, что дороги, технологичны, создают больше рабочих мест в портах и экологически более дружественны. Для нас они важны потому, что, в отличие от транзита сырья, оказывают мощное катализирующее воздействие на развитие региональной экономики и повышают ее конкурентоспособность.

Понятно, что особых иллюзий по поводу объемов транзита в Европу в рамках «Шелкового пути» испытывать не стоит — большая часть грузов в сообщении ЮВА — Европа как перевозилась морем, так и будет морем перевозиться. Однако определенная часть грузопотока с моря все же «уйдет». И эти грузы «уйдут» и из портов русской Прибалтики. А завозятся эти грузы в Россию сейчас через Европу, наши порты и порты зарубежной Прибалтики.

Кроме постоянно актуальной задачи развития собственной грузовой базы, единственным способом демпфирования этой отрицательной, для нас, тенденции я вижу в попытке привлечения к нашим портам хотя бы части грузопотоков, которые пойдут в корреспонденции ЮВА — Европа посуху, в рамках «Шелкового пути».

Очевидно, что основные маршруты «Шелкового пути» будут пролегать значительно южнее Санкт-Петербурга и Ленинградской области и за эти потенциальные грузопотоки уже разворачивается конкурентная борьба между Латвией, Литвой, Эстонией и связкой Белоруссия — Польша. Однако нашей задачей в этом контексте, на мой взгляд, является попытаться убедить китайских товарищей, что выстраивать основные маршруты, напрямую, конечно, более логично, экономично и логистически верно, но и коммерческие риски транзита через территорию государств, обладающих суррогатным суверенитетом, тоже преуменьшать не стоит. Кратчайшее расстояние — это здорово, но и подстраховаться не мешает. Самая лучшая транзитная страна — это Балтийское море… при наличии в нем ВМФ России. Т.о. «Шелковый путь» вполне очевидно нуждается в своем «северном потоке».

Думаю, что китайские товарищи это хорошо понимают. Главное, чтобы наша партнерская позиция была сформулирована, и она не была бы сформулирована на уровне бус для туземцев.


Подробности:  https://regnum.ru/news/economy/2189115.html


МОЙ КОММЕНТАРИЙ На саммите «Большой двадцатки», стартовавший 4 сентября в китайском Ханчжоу, президент Турции Реджеп Тайип Эрдоган выступил с программной речью по «Экономическому поясу Шелкового пути», которую частично воспроизводит газета Daily Sabah:
«После встречи с президентом Франции Франсуа Олландом, канцлером Германии Ангелой Меркель и премьер-министром Италии Маттео Ренци, президент Эрдоган выступил в поддержку китайского «Шелкового пути», который берет свое начало в КНР и следует вплоть до Великобритании. Он подчеркнул, что подводный туннель Marmaray (железнодорожная сеть в Стамбуле, соединяющая с октября 2013 года европейскую и азиатскую части города подводным железнодорожным тоннелем под Босфором — ИА REGNUM ) и мост имени султана Селима Грозного (север Стамбула) — индикаторы будущих мегапроектов в области железнодорожного и других видов транспорта, планируемых в рамках китайского «Шелкового пути». Эрдоган настолько увлечен хозяйственными вопросами, что даже призывает членов G20 «обеспечить долгосрочный экономический рост в глобальном масштабе путем инноваций в макроэкономической политике». Министр экономики Нихат Зейбегчи поддерживает своего патрона, выступая с тезисом, выдержанным в духе англо-американского неолиберализма: «Международная торговля — сердце глобальной системы, поскольку она объединяет страны вместе, повышая тем самым благосостояние в мире».
Однако турецкий маршрут — далеко не единственная торговая артерия, призванная объединить Поднебесную со Старым Светом. Пекин стремительно осваивает Афганистан и страны Средней Азии. Так, к примеру, 6 сентября, из Китая в афганский торговый порт Хайратон (северная провинция Балх) прибыл первый в истории товарный поезд, проследовавший через Казахстан и Узбекистан, уточняет портал Afghanistan.ru. «Перегон по железной дороге протяжённостью более 7,5 тыс. км продолжался две недели. Как сообщает афганское телевидение, в поезде прибыли сто контейнеров с различными товарами, общая стоимость которых составляет около 4 млн. долларов», — пишет издание.
Речь идёт так же о железнодорожной ветке Иу (город в восточной провинции Чжэцзян, расположенный к югу от Шанхая) — Мадрид (Yiwu-Madrid Railway Line). Маршрут занимает всего 21 день и более 8 тыс. миль, пролегая через Казахстан, Россию, Белоруссию, Польшу, Германию и Францию с конечным пунктом прибытия в столице Испании. Местная газета El País уже подсчитала выгоды от реализации проекта, который, по сравнению с морскими перевозками, сокращает время транзита китайских товаров на 10 дней, не говоря уже о том, что стоимость доставки грузов также снижается на 20−30%. И это только по самым скромным подсчетам. В целом континентальный сухопутный мост из КНР в ЕС позволяет уменьшить сроки поставок до 20 дней, что на 80% дешевле воздушных перевозок.

Так что ни какие приседания не заставят китайцев делать лишнюю перевалку грузов в портах русской Прибалтики.
Tags: экономика
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 1 comment